Con una jugada de último momento, el Gobierno nacional dejó afuera a AUBASA de la licitación de rutas nacionales. La Provincia anunció que impugnará el proceso
Se viene otro round entre Provincia y Nación
GoogleDespués de que el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Economía, excluya a AUBASA del proceso licitatorio para la concesión de rutas nacionales que pasan por la provincia de Buenos Aires, desde la gestión bonaerense adelantaron que van a impugnar la medida. Se viene otra batalla entre Milei y Kicillof.
El conflicto tiene como telón de fondo la licitación de la llamada Red Federal de Concesiones, un esquema con el que la Casa Rosada busca transferir a manos privadas la operación de más de 1.300 kilómetros de rutas en territorio bonaerense. En ese paquete aparecen corredores clave como las rutas nacionales 3, 5, 205 y 226, además del Acceso Sur, que incluye las autopistas Riccheri, Newbery y Ezeiza-Cañuelas, uno de los nodos viales más transitados del país.
La participación de AUBASA en ese proceso había generado ruido desde el inicio. La empresa estatal bonaerense -históricamente a cargo de la Autopista Buenos Aires – La Plata- decidió presentarse en varios de los tramos, incluyendo los más rentables, como el Acceso Sur, pero también otros de menor atractivo económico, como los corredores productivos del interior. La jugada apuntaba a posicionar a la Provincia como un actor integral en el sistema vial nacional, en un contexto donde el Gobierno libertario impulsa un modelo de fuerte achique del Estado.
Según la versión oficial del Gobierno bonaerense, la exclusión de AUBASA no responde a una falla técnica sino a un cambio en las reglas del juego. En calle 6 sostienen que el dictamen del Ministerio de Economía introdujo un requisito que no figuraba en los pliegos: la obligación de acreditar experiencia exclusivamente mediante ejecución directa de obras viales.
Ese punto es central en la disputa. La Provincia argumenta que el pliego original permitía demostrar antecedentes a través de contratos y certificaciones emitidas por organismos competentes, un criterio que AUBASA cumplía. La nueva exigencia, en cambio, deja afuera a empresas que, como la firma bonaerense, gestionan concesiones pero tercerizan parte de las obras.
Del lado de Nación, en tanto, la lectura es distinta. El Gobierno defiende que se trata de una evaluación técnica que busca garantizar que las empresas adjudicatarias tengan capacidad comprobada para ejecutar obras de gran escala sin depender de terceros. Bajo ese criterio, AUBASA no alcanzaría los estándares requeridos, lo que derivó en su descalificación junto a otras firmas.
Sin embargo, en la Provincia leen la decisión en clave política. No solo porque se trata de una empresa estatal, sino porque su ingreso en la licitación alteraba el equilibrio del proceso: competía tanto en los corredores más rentables como en los más deficitarios, y podía incidir en la estructura tarifaria de los peajes.
La salida de AUBASA -y también de otros jugadores relevantes- reconfigura el mapa de la licitación. Entre los oferentes que continúan en carrera aparecen principalmente constructoras de perfil medio, muchas de ellas con fuerte presencia en la obra pública bonaerense, como OCSA, Pose, Coarco, Briales y Eleprint, en algunos casos integrando consorcios.
A ese universo se suman grupos empresarios de mayor escala, con experiencia en infraestructura y capacidad financiera para afrontar concesiones de largo plazo. Allí se destacan firmas como Sacde, vinculada al holding de Marcelo Mindlin, así como compañías asociadas a históricos actores del sector como el grupo Roggio o el entorno de Cristóbal López.
La combinación de ambos perfiles -constructoras medianas y grandes grupos- anticipa un esquema de adjudicación basado en uniones transitorias de empresas (UTE), donde se conjugan capacidad técnica y respaldo financiero. Pero también deja un dato político relevante: sin AUBASA en competencia, desaparece el único actor estatal con peso real en el proceso.
En ese escenario, el negocio de los peajes y el mantenimiento de rutas estratégicas queda circunscripto exclusivamente al sector privado, en línea con la orientación del Gobierno nacional. Para la Provincia, en cambio, esto implica resignar capacidad de intervención en un área clave, tanto por su impacto económico como por su relevancia territorial.
La impugnación anunciada por la administración de Kicillof abre ahora un nuevo capítulo. En lo formal, se trata de un recurso administrativo que busca revisar la decisión y eventualmente retrotraer la exclusión. En lo político, es un paso más en una disputa que ya suma varios frentes entre Nación y Provincia, y que encuentra en la obra pública —y en el control de la infraestructura— uno de sus terrenos más sensibles.